O FERRARI 250 GT  SWB Berlinetta  #2035GT

 

 

 

 por Manuel Taboada

 

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 FERRARI 250 GT BERLINETTA (SWB)

 CHASSIS TIPO  539

 1959-1962

 

 

“Em 1960, Ferrari lançou o novo 250 GT de chassis curto e, imediatamente, eu comprei um. Devo dizer que, apesar do carro não ser muito mais rápido que o modelo anterior (o LWB “Tour de France” Berlinetta –Ed), era mais ágil, mas a grande revelação eram os travões! Os novos travões de disco eram aquilo que estávamos à espera e transformaram o 250 GT SWB no melhor GT da época.”

(Willy Mairesse numa entrevista publicada em 1964)[1]

 

 

 Um automóvel desportivo capaz de disputar uma prova no Domingo e partir no fim-de-semana seguinte com acompanhante e pequenas bagagens, e um mínimo de conforto. Era esta a noção de automóvel de Grande Turismo em finais dos anos 50.

E foi no Outono de 1959 que a Ferrari apresentou, no Salão de Paris, um novo 250 GT destinado às competições, sendo construído sobre um novo chassis do tipo 539, o conhecido chassis curto (240 cm por oposição aos anteriores 260 cm); esta escolha foi ditada, sobretudo, para privilegiar a agilidade deste novo modelo. A carroçaria era em alumínio, utilizado para os modelos destinados à competição, enquanto que os modelos de série eram em aço.

A parte mecânica do SWB (short wheelbase) é, em traços gerais, idêntica à do modelo precedente, o LWB (long wheelbase), com excepção do novo motor 168B, análogo aos utilizados nos 250 GT usados alguns meses antes nas 24 Horas de Le Mans de 1959 (os chamados interim #1461GT e #1377GT), com uma carroçaria em tudo idêntica aos SWB de 1960, com pequenas diferenças de detalhe. O motor é facilmente reconhecível pelo filtro de óleo horizontal. A cilindrada é idêntica e a potência oscila entre os 260-280 CV. A caixa de 4 velocidades mantém-se do modelo anterior, e o chassis, aparte o facto de ser mais curto, é arquitectonicamente idêntico, para além das suspensões, que apresentam as molas mais rígidas no trem dianteiro, e novos amortecedores.

A grande novidade, que tão bem vinda foi por parte dos pilotos, foram os travões de disco Dunlop à frente e atrás. A 19 de Junho de 1960, o 250 SWB recebeu a homologação em Grande Turismo.

Os sucessos desportivos corresponderam às expectativas mas, apesar disso, somente dois anos e 200 exemplares construídos depois, o 250 SWB deu lugar ao não menos brilhante 250 GTO.

 

 

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O FERRARI 250 GT BERLINETTA (SWB) #2035GT

 

 

 

 

 

 

 

“O carro fazia 7.200 rotações e era estupendo, mas muito sensível. Era tão potente que facilmente se ficava virado ao contrário. Mas tinha uma grande vantagem em relação aos Mercedes 300 SL que era a travagem, muito mais equilibrada. Mas eu também afinava o travão de mão. Com uma chave de fendas comprida, regulava a sensibilidade consoante o tipo de prova. Ás vezes utilizava-o também em curvas mais fechadas. Foi de longe o melhor carro que tive.”

(Horácio Macedo)[2]

 

 

 

Este Ferrari chegou a Portugal em Agosto de 1960 e foi destinado a Jorge de Moura Pinheiro, um piloto que anteriormente correu com um Porsche 550A Spyder.   ( http://sportscarportugal2.com.sapo.pt/Monsanto59.htm )

 

Este carro, com o número de chassis 2035 GT, era caracterizado por ter uma carroçaria Scaglietti em liga leve, estava registado com a matrícula GF-50-32 e correspondia a um 250 GT SWB competição de 1960, dos quais foram construídos 44 exemplares[3].

A sua carreira desportiva teve início no Circuito da Boavista em 1960.                             Moura Pinheiro conseguiu a vitória na corrida de Grande Turismo (Troféu SNI), depois de ter alcançado o melhor tempo dos treinos, e colocou um interregno no domínio dos Mercedes-Benz 300 SL nas corridas nacionais desta categoria.

 

Horácio Macedo nasceu em 1930, no Porto, e teve a oportunidade de ao longo da sua carreira desportiva conduzir diversos automóveis, do Renault 4CV, com a qual se sagrou campeão nacional pela primeira vez, em 1957, ao Mercedes 300SL, passando pelo Siata, até ao Ferrari 250 GT SWB.

 

Adquiriu o Ferrari a Moura Pinheiro na Boavista, após a vitória deste; custou-lhe 280 contos, tendo o carro nessa altura 11.000 quilómetros. Depois de um negócio que envolveu a troca de um Chevrolet Corvette pessoal, Horácio Macedo iniciou uma relação com o Ferrari que durou até 1964.

 

Com este carro, Horácio Macedo sagrou-se vencedor absoluto do Campeonato Nacional de Condutores em 1961 e 1963 e campeão na categoria de Grande Turismo em 1962.

 

 

 Devido ao mal-estar provocado pela decisão do Tribunal de Apelação da Comissão Desportiva Nacional, que confirmou a sua desclassificação no Rali Internacional do ACP  de 1964, prova que o piloto havia ganho na estrada, numa decisão que o impediu mesmo de apresentar a questão à Federação Internacional, Horácio Macedo, desiludido, vendeu o seu Ferrari 250 GT. E, no final desse ano, pôs um ponto final na sua carreira desportiva, com uma excepção: quando foi convidado a participar no Rali do Estrela e Vigorosa, tendo ido buscar o seu Ferrari ao stand, onde já se encontrava para ser vendido, participou no Rali e ganhou. Seria a última prova de Horácio Macedo e a sua última vitória. Tão desgostoso ficou com a  situação criada no Rali do ACP, que não voltou sequer a assistir a qualquer prova de automóveis. Depois de Horácio Macedo, o 250 GT #2035GT foi vendido a António Simões Madeira que participou com ele nalgumas provas.

 

A última prova desportiva do #2035GT foi o Circuito de Montes Claros de 1969, através de Casteliano Júnior que terminou essa prova no 7º lugar.

 

Julgamos que já nos inícios dos anos setenta, João de Lacerda adquire o automóvel para mais tarde o vender a um coleccionador Holandês (1977), Edward Swart, depois de o Ferrari ter sido alvo de um restauro em Inglaterra (1975). Em 1979 Swart vence uma corrida integrada no Zolder GT historic race. Em 1984 é vendido a um coleccionador americano, D. Walker, que em 1986 o vende a Ralph Lauren, fazendo, desde essa altura, parte da famosa colecção deste conhecido criador americano.

Um automóvel que tem um espaço merecido por direito próprio na galeria dos automóveis com história no automobilismo português, e que, obviamente, seria muito bem-vindo a uma qualquer colecção em solo português.

 

 

 

 

Nesta foto, tirada durante o VI Grande Rali a Sintra de 1961, podem ver-se claramente alguns traços distintivos deste 250GT SWB de 1960, como a pequena saída de ar do habitáculo situada no vidro traseiro (nos modelos de 1961, esta saída de ar estava colocada na parte posterior do tejadilho) e o espaço para a colocação da matrícula – esta estava colocada directamente sobre a carroçaria, enquanto que nos modelos posteriores Pininfarina desenhou uma pequena reentrância na mesma zona da carroçaria. A forma particular do vidro lateral também foi evoluindo ao longo das três versões do 250 GT SWB, nos interim tinha a forma de um boomerang. Pininfarina foi redesenhando este pormenor, até atingir uma forma progressivamente menos angulosa.

(Foto: Jornal dos Clássicos, Junho 2001)

 

 

 

No XIV Rali de São Pedro de Moel de 1963, uma prova do tipo “concentração turística” ou, como era denominada na altura, “rali de 2ª classe”, os concorrentes partiram de nove locais diferentes do País. Estiveram presentes cerca de sessenta concorrentes, entre os quais os campeões nacionais Horácio Macedo e Baptista dos Santos. Horácio Macedo impôs-se aos Porsche 1600 S de Carlos Duarte Ferreira e de Américo Nunes.

Estas provas estavam divididas em três complementares, Arranque e travagem - ganha por Carlos Duarte Ferreira, Maneabilidade - ganha pelo Austin Cooper de Silva de Mendonça e Velocidade-Regularidade - ganha por Horácio Macedo.

Na categoria de Turismo, o vencedor foi Diogo Silva de Mendonça em Austin Cooper.

(Foto: Jornal O Volante nº1206 de 15 de Junho de 1963)

 

 

   

 

Fotos relativas à participação de Horácio Macedo no X Rali Internacional do A.C.P.  de 1963, primeira prova internacional desse ano, que se disputou entre 12 e 17 de Março. Horácio Macedo venceu as principais provas complementares deste Rali e somou mais uma vitória ao seu palmarés e ao do seu 250 GT, terminando na frente do Volvo de António Peixinho e do Porsche de Basílio dos Santos.

(Fotos: Revista do ACP nº 3/4 de Março/Abril de 1963)

 

 

 

 

 

Horácio Macedo, vencedor absoluto do Rali Internacional do A.C.P., recebe das mãos de João Ortigão Ramos, director do A.C.P., o troféu de honra e o respectivo prémio.

(Fotos: Revista do ACP nº 3/4 de Março/Abril de 1963)

 

 

 

A III Taça de Ouro foi a 5ª prova do Campeonato Nacional de Condutores de 1963, tendo sido organizada pelo Clube 100 à Hora. Foi a primeira prova de estrada competitiva, apesar da média máxima permitida em estradas nacionais – 50 Km/h. Horácio Macedo descreve uma das curvas da Rampa da Pena, cujo traçado fazia parte do percurso deste Rali, onde desistiram cerca de 70% dos participantes. Nesta altura, as provas de estrada tornaram-se extremamente difíceis, devido ao facto de os percursos de ligação e as distâncias entre os controlos percorridos em estradas municipais terem mais quilómetros do que aqueles mencionados no road-book, obrigando, desta forma, as equipas a cumprirem médias impossíveis.

(Foto: Revista do ACP nº 5/6 de Maio/Junho de 1963)

 

 

 

 

O Circuito de Cascais ou, como lhe chamavam na altura, “Circuito da Boca do Inferno”, foi realizado pela 1ª vez no ano de 1963. Horácio Macedo correu na prova de Grande Turismo, juntamente com outros grandes pilotos e carros do panorama automobilístico nacional da época. Na foto, após a largada, surge na frente do Jaguar E de Luís Fernandes, que venceria a prova, vendo-se ao fundo outro Ferrari 250 GT (#1613GT), neste caso o de Álvaro Lopes, um carro que iniciou a sua carreira desportiva em 1961, e que enriqueceu o seu curriculum desportivo sobretudo em provas disputadas em Angola e Moçambique. Horácio Macedo comandou as primeiras três voltas, cedendo a 1ª posição ao Jaguar E de Luís Fernandes. Segundo a reportagem desta prova, publicada na revista do A.C.P., Horácio Macedo conduziu de forma serena e segura o seu Ferrari a pensar, sobretudo, no Campeonato Nacional. E ficaria assim no 2º lugar, logo seguido pelo outro 250 GT SWB de Álvaro Lopes.

(Foto: Revista do ACP nº7/8 de Julho/Agosto de 1963)

 

 

 

 

Horácio de Carvalho Macedo posa junto ao seu 250 GT antes da partida para a Rampa da Pena de 1963, numa altura em que já havia assegurado o título de Campeão Nacional de Condutores ao vencer oito das 11 provas disputadas até essa altura.

 

Na Rampa organizada pelo Clube Arte e Sport e disputada a 6 de Outubro, o piloto do Ferrari 250 GT conseguiu efectuar o percurso em 2m 06,97 s, à média de 50,7 Km/h: “Quando bati o recorde da Rampa de Sintra, fi-lo com o ralenti às 6.000 rotações, porque às 5.000 ele ainda se engasgava!”.[4] Por comparação, refira-se que em 1955 o tempo efectuado por D. Fernando de Mascarenhas fora de 2m 10,96s. O segundo classificado seria o Porsche de Fernando Basílio dos Santos, com o tempo de 2m 13,88s.

(foto: revista do ACP nº 9/10 de Setembro/Outubro de 1963)

 

 

 

 

Fazendo jus à alcunha dos 250 GT SWB, “Sefac hot rods”, Horácio Macedo, em grande estilo, no Parque Eduardo VII durante o Rali Internacional do ACP de 1964. No início da utilização do Ferrari em competição, o piloto teve alguns problemas na escolha de pneus; se começou por equipar o carro com Michelin, acabou por optar pelos Pirelli, que lhe auferiam um melhor comportamento. De referir que à saída de fábrica, estes automóveis estavam equipados com pneus Pirelli, montados nas jantes Borrani 5 ½ x 16, embora fossem utilizados normalmente em competição os Dunlop.

(Foto: Jornal dos Clássicos, nº69)

 

 

 

 

Como a foto documenta, o prosseguimento da carreira desportiva do #2035GT pós Horácio Macedo não foi das mais felizes. No Circuito de Cascais de 1965, António Simões Madeira, então o novo proprietário do carro, terminou a sua corrida com um despiste.

(Foto: Jornal dos Clássicos, Junho de 2001)

 

 

 

 

 

 

Lista de algumas das mais importantes vitórias do Ferrari 250 GT SWB #2035GT:

 

 

 

1960:

 

Circuito da Boavista (Troféu SNI) – Jorge Moura Pinheiro

 

1961:(Até 1964 todas com Horácio Macedo)

 

Rali do Algarve

Rampa de Stª Cristina

Rampa da Falperra

 

1962:

 

Rali de S. Pedro de Moel

Rali da Montanha

Volta à Madeira

Rampa da Arrábida

Rali de S. Martinho

Rampa de Stª Cristina

 

 

1963:

 

Rali da Montanha

Volta a Portugal

Rali de S. Martinho

Rampa da Pena

Volta à Madeira

Rali do Sporting

Rali de S. Pedro de Moel

Taça de Ouro         

Rali Internacional do ACP Algarve-Estoril

Rampa de Stª Cristina

 

1964:

 

Rali do Estrela e Vigorosa

 

1979:

 

Zolder GT Historic – Ed Swart

 

 

 

Bibliografia consultada:

 

Ferrari, Opera Omnia

Ferrari, 166 to F50 GT, John Starkey, Christopher Renwick, Philippe Olczyk

Ferari 250 GT SWB Berlinetta competizione, Doug Nye, Pietro Carieri, Edições Cavalleria.

Revista Auto Collection, nº 70, Ferrari 250 GT Châssis Court

Horácio Macedo, artigo da autoria de Adelino Dinis no Jornal dos Clássicos nº 69 de Março de 2002

 

 


[1] Entrevista citada no livro: Ferrari, 166 to F50 GT, de John Starkey, Christopher Renwick e Philippe Olczyk.

Willy Mairesse era, provavelmente, durante os anos 60, o mais rápido dos pilotos de carros de grande turismo e o mais dotado dos pilotos belgas da sua geração.

[2] Depoimento de Horácio Macedo retirado do artigo “Horácio Macedo” da autoria de Adelino Dinis, publicado no Jornal dos Clássicos nº69 de Março de 2002.

[3] Em 1959 foram construídos 3 exemplares (interim); em 1960, 44 de competição e 16 Lusso; em 1961, 25 de competição e 41 Lusso; em 1962, 3 de competição e 33 Lusso. No total foram produzidos entre 160 a 168 automóveis deste tipo.

[4] Jornal dos Clássicos nº69 de Março de 2002

 

 

 

Nota do editor: posteriormente à feitura deste artigo de Manuel Taboada, foi publicado na nova (e excelente) revista "Motor Clássico" um pequeno artigo do nosso amigo (e coordenador da redacção da referida revista) Adelino Dinis que descreve este mesmo Ferrari de Horácio Macedo. Aliás, pela qualidade e interesse desse texto em particular (e da revista em geral)  recomendamos vivamente a sua leitura, como complemento a este trabalho. No entanto, para evitar julgamentos errados, devo esclarecer que Manuel Taboada tinha enviado este artigo que agora aqui editamos, para ser publicado no Sportscar Portugal em meados do mês de Junho. Por falta de tempo da minha parte, apenas o pude editar agora, no final do mês de Julho.

Faço aqui "mea culpa" para que não hajam confusões sobre a coincidência de temas entre o Sportscar Portugal e a nova revista de Clássicos atrás referida, pois nenhuma das partes sabia da preparação dos referidos artigos sobre o mesmo Ferrari 250 GT. Embora a leitura de ambos os textos se complemente mais do que se sobrepõe, não quero deixar de pedir desculpa por esta minha falta ao Manuel, ao Adelino e aos leitores e entusiastas da Motor Clássico e do Sportscar Portugal.

 

Ricardo Grilo